Autos sin conductor: cuando internet toma el volante

Para aquellos que están perpetuamente frustrados por el continuo fracaso de la industria de la tecnología para cumplir con las representaciones del futuro al estilo de Hollywood, los autos autónomos pueden parecer tan propensos como la velocidad de deformación o los cyborgs que viajan en el tiempo. Pero a diferencia de esas otras promesas de ciencia ficción incumplidas, tenemos la tecnología necesaria para hacer realidad los automóviles sin conductor en este momento. De hecho, los vehículos totalmente automatizados están al borde de la viabilidad comercial.

A medida que los investigadores de todo el mundo continúan jugando con el software de conducción autónomo, también anticipan su impacto potencial. Entregar las llaves a los algoritmos significa que nuestros autos, en efecto, se convertirán en una tecnología de la información. Pero a diferencia de las computadoras portátiles y los teléfonos inteligentes, los automóviles conectados alterarán el mundo que nos rodea.

Avance hacia la inevitabilidad

Además de los vehículos totalmente automatizados (AV) muy en fase beta que actualmente están siendo probados en carretera por personas como Google, las tecnologías que permiten que los automóviles funcionen al menos de forma independiente han estado con nosotros durante años y, en algunos casos, décadas.

En 2013, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) publicó un plan que describe cómo se deben introducir formas avanzadas de automatización en las carreteras públicas. Incluía cinco niveles de autonomía que iban desde el Nivel 0 ("Sin automatización") hasta el Nivel 4 ("Automatización total de autoconducción").

La mayoría de los automóviles que circulan hoy en día son de Nivel 1 (el conductor controla todo) o de Nivel 2 (que incorpora campanas y silbatos más nuevos como control de crucero adaptativo y centrado automático de carril). El nivel 3 proporciona automatización limitada de autoconducción; Todavía se espera que los conductores comanden la navegación en algunos puntos a lo largo del viaje. Una vez que llegamos al Nivel 4, los pasajeros simplemente entran y dicen "Hola Siri, llévame a la casa de la abuela". En eso está trabajando Google; su prototipo no tiene volante ni pedales (video a continuación), aunque los AV de Little Tikes-esque que actualmente cruzan las calles de California los requieren por ley por ahora.

Sin embargo, antes de que cualquier cosa que se aproxime al Nivel 4 se desate en la naturaleza, es necesario abordar una cantidad no insustancial de problemas legales, éticos y técnicos: los sensores en los automóviles de Google, por ejemplo, todavía tienen problemas para discernir entre una bolsa que sopla en el viento y un ciervo galopando hacia el tráfico que se aproxima. Aún así, es una buena apuesta que la mayoría de las personas que lean esto verán un automóvil autónomo en una calle cerca de ellos en su vida.

Los fabricantes de automóviles, incluidos Tesla, Toyota y Volvo, ya han prometido entregar vehículos totalmente autónomos para fines de esta década. La pregunta ya no es "¿Es posible?" sino más bien, "¿Cuánto tiempo hasta que esté disponible"?

"Veo dos tipos de escenarios", dice el profesor Raj Rajkumar, codirector del Laboratorio de Investigación Colaborativa General Motors-Carnegie Mellon. "Primero es que puedo ver vehículos desplegados en escenarios restrictivos donde el camino está libre de peatones y ciclistas, y el vehículo podría detenerse solo en lugares designados. Las personas subirían o bajarían del vehículo en lugares específicos, al igual que un transbordador, por ejemplo. Puedo ver que eso suceda dentro de dos o tres años ".

Rajkumar también sugiere que podríamos ver una continua introducción gradual de características (por ejemplo, el súper crucero de GM o la asistencia de dirección de Mercedes-Benz). Este aumento constante, dice, puede llevarnos al nivel 4 de automatización en "aproximadamente 10 años".

"Creo que estamos en la trayectoria correcta. La tecnología se ha demostrado en situaciones relativamente limitadas, por ejemplo, en regiones donde no hay fuertes lluvias o nieve", señala Rajkumar (aunque a principios de este año, Ford comenzó a probar sus vehículos autónomos). en la nieve). "Entonces también hemos tenido un montón de incidentes recientes en los que las interacciones entre los conductores humanos y los vehículos autónomos todavía se están desarrollando".

Al "desarrollarse", Rajkumar aludía diplomáticamente a una serie de accidentes recientes relacionados con AV, que fueron causados ​​principalmente por los vehículos navegados por humanos que compartían la carretera con ellos. Nuestra entrevista tuvo lugar unas semanas antes de que el público se enterara de la investigación de la NHTSA sobre la primera fatalidad conocida relacionada con la tecnología de conducción autónoma.

En ese caso, uno de los primeros usuarios adoptó demasiada fe en la función de piloto automático semiautónomo en su Tesla Model S. Confió en que su automóvil podría descifrar entre el cielo brillantemente iluminado en el horizonte y el lado blanco de un El remolque del tractor corre perpendicular a través de la carretera No era.

No para relegar la muerte de una persona a una estadística, pero la historia probablemente verá este accidente como un terrible paso atrás antes de dar varios saltos gigantescos en lo que respecta a la seguridad pública. En contraste con gran parte del frenesí mediático que rodea el accidente mortal, este incidente refuerza la necesidad de una mayor automatización en las carreteras, no menos.

Lo más peligroso que haces todos los días

Los defensores de la seguridad, los reguladores y la industria automotriz señalan rápidamente que las carreteras de Estados Unidos son más seguras que en cualquier otro momento de la historia. Las muertes en carretera se han reducido casi a la mitad en las últimas cuatro décadas, cayendo de 53, 000 en 1970 a 33, 000 en 2014, lo que es aún más impresionante si se considera que la población se ha incrementado a la mitad, y hemos triplicado la cantidad de millas recorridas anualmente.

Si bien hemos recorrido un largo camino hacia la mitigación de la carnicería, no debemos perder de vista el hecho de que el valor de un estadio de personas muere cada año en las carreteras de los Estados Unidos (además de más de un millón más en todo el mundo). Incluso si eres el conductor más atento de las manos a las diez y dos, que siempre obedece el límite de velocidad y nunca se pone al volante después de beber un sorbo, hay una buena posibilidad de que algún otro conductor comparta tu tramo de carretera. Es tan responsable.

Podríamos continuar implementando soluciones parciales, como leyes de cinturones de seguridad, zonas de deformación y barricadas medianas, o podríamos aceptar el problema subyacente: la humanidad. La buena noticia (desde una perspectiva de salud pública) es que los humanos son un problema que es fácilmente corregible, tecnológicamente hablando.

Como cualquier máquina compleja, los AV no son el resultado de un único avance técnico. La mayoría de los modelos actuales incorporan varios tipos de sensores (cámaras ópticas, RADAR, LiDAR), que proporcionan un flujo constante de datos en tiempo real a algoritmos cada vez más "sabios". Específicamente, los AV emplean algoritmos de "aprendizaje automático". El aprendizaje automático es un subconjunto de inteligencia artificial que permite a las computadoras reaccionar ante escenarios novedosos que no fueron programados específicamente para encontrar (ya que ningún programa podría anticipar cada eventualidad de la carretera).

"Para las personas que son expertas en esta área, todos han llegado a un consenso de que ninguna tecnología de detección ni un conjunto de algoritmos es suficiente para lograr el nivel de robustez con el que un humano conduciría", dice Jim McBride, Líder técnico senior de Ford para vehículos autónomos. "Utilizamos cualquier información que podamos y múltiples algoritmos que se ejecutan en esa información de percepción para extraer la imagen más precisa del mundo".

Puede haber alguna duda justificada sobre la entrega de decisiones de alta velocidad de vida o muerte a las máquinas. (Prueba sorpresa: el conductor somnoliento a su derecha se está desviando hacia su carril. ¿Debería intentar pasar el SUV con una familia de seis a su izquierda, o detenerse en seco y esperar que el vehículo de 18 ruedas detrás de usted disminuya la velocidad a tiempo?) Pero La conciencia literalmente superhumana de un AV puede potencialmente detener estos escenarios de llamada cerrada incluso.

Cuando se trata de la ética de la toma de decisiones autónoma, "nuestra intención, porque tenemos una conciencia situacional tan grande, es no entrar en estas posiciones en primer lugar", dice McBride. "Muchas de estas decisiones difíciles se deben a que las personas no están atentas o no tienen una visión de 360 ​​grados a su alrededor. Encontraríamos estas situaciones con mucha menos frecuencia que un humano".

El camino hacia la masa crítica autónoma probablemente será desordenado, pero con suerte no mortal, especialmente a medida que ingresamos en el tiempo de transición cuando las carreteras son compartidas por automóviles navegados por neuronas y por algoritmos. Con ese fin, hay un esfuerzo público-privado para desarrollar soluciones como las tecnologías de comunicación de vehículo a vehículo (V2V) y de vehículo a infraestructura (V2I) que teóricamente evitarían accidentes como el que involucra al piloto automático de Tesla. Pero lo más importante, trabajarán en conjunto con la tecnología a bordo de un AV para garantizar que funcione de manera predecible, eficiente y segura.

Más allá de entregar decisiones potencialmente consecuentes a los robots (y sí, los AV son robots), la posibilidad misma de que infrinjan nuestro territorio provoca una inquietud instintiva entre muchas personas. Pero la historia ha demostrado que la sociedad inevitablemente aprende a aprovechar los beneficios de las entidades no sensibles en su medio, ya sean cajeros automáticos sin rostro que ofrecen conveniencia las 24 horas del día, los 7 días de la semana o la perfección de los monorraíles automáticos del aeropuerto que operan con poca o ninguna supervisión humana.

"La aceptación del consumidor será como accionar un interruptor. A menudo escucho cosas como 'No quiero que el auto me conduzca' o '¿cómo puedes confiar en una máquina?'", Dice el experto en automóviles conectados y presidente y fundador del Grupo C3, Doug Newcomb. "Confío en una máquina más de lo que confío en un conductor adolescente o mi padre de 89 años o alguien que envía mensajes de texto y conduce. Estos sensores están haciendo una cosa todo el tiempo: mirar la carretera. La tecnología está aquí. No hay duda sobre eso."

La perspectiva de menos muertes puede ser la razón de ser más convincente de esta tecnología, pero está lejos de ser el único beneficio. Los AV abrirán el mundo a las personas que carecen de acceso a la ruta analógica debido a prohibiciones financieras, médicas o legales. Incluso para aquellos con los medios y la capacidad, las tecnologías sin conductor revolucionarán por completo la forma en que pasamos de A a B.

Esperando a la ONU - Modelo T

Recientemente, un nuevo desarrollo de viviendas en el vecindario Outer Sunset de San Francisco fue noticia por una oferta poco convencional que se extendió a los posibles residentes. Los desarrolladores, en asociación con la compañía de viajes compartidos basada en aplicaciones Uber, pagarán a los inquilinos un estipendio mensual de $ 100 si acuerdan no tener un automóvil. Uber, a su vez, limita los viajes compartidos de "Uber Pool" hacia y desde los centros de transporte público a $ 5.

El acuerdo es una victoria para los residentes que se sienten cómodos con el estilo de vida cosmopolita y tecnológico gracias a que elimina las molestias de la propiedad del automóvil. Es una victoria desde el punto de vista del desarrollador, ya que elimina la necesidad de estacionamiento in situ y voraz. Y Uber siempre es feliz cuando menos personas conducen. Pero este acuerdo también podría ofrecer una visión del mundo autónomo por venir.

La decisión de renunciar a la propiedad de un automóvil es un desperdicio para un antiguo pilar del sueño americano, pero es algo que cada vez más estadounidenses están haciendo, algunos con entusiasmo. Un estudio reciente de la Universidad de Michigan encontró que el porcentaje de personas con licencias se ha desplomado en casi todos los grupos de edad en las últimas décadas, pero especialmente entre los adolescentes. En 2014, solo el 24.5 por ciento de los jóvenes de 16 años y el 69 por ciento de los jóvenes de 19 años tenían una licencia; compare esas cifras con 1983, cuando esos números eran 46.2 por ciento y 87.3 por ciento, respectivamente.

El mito de la propiedad del automóvil que fue tan fundamental para las generaciones anteriores parece haber alcanzado su punto máximo desde hace mucho tiempo, y no muestra signos de desaceleración. Los millennials han llegado a la edad adulta sabiendo solo la inestabilidad financiera y global, y por lo tanto han evitado las obligaciones financieras evitables. Afortunadamente, ellos (y la "Generación Z" aún más vinculada detrás de ellos) están bien versados ​​en las herramientas que les permiten evitar estos compromisos a través de "la economía compartida". Esta es una inclinación generacional que está atrayendo algunas apuestas corporativas importantes desde Silicon Valley hasta Detroit.

Desde el punto de vista pedregoso de un informe trimestral, los ingredientes menos importantes en el modelo de viaje compartido son las formas de vida basadas en carbono con las manos en el volante. Uber ha demostrado repetidamente que cultivar relaciones a lo largo de su carrera con sus conductores humanos no es vital para sus objetivos a largo plazo. Pero las inversiones recientes pueden revelar las prioridades que la compañía tiene para el futuro (ciertamente, para cuando el reloj de la OPI llegue a la medianoche).

A pesar de que Uber recientemente coqueteó con la rentabilidad, ha invertido una gran cantidad de recursos en la I + D autónoma. Una ola de caza furtiva en 2015 diezmó las instituciones académicas al atraer a más de 50 investigadores al mundo con fines de lucro. "¿Vamos a ser parte del futuro o vamos a resistir el futuro, como esa industria de taxis que tenemos ante nosotros?" preguntó el CEO Travis Kalanick. "Para nosotros, somos una empresa de tecnología, por lo que hemos dicho, seamos parte de eso. Es un lugar súper emocionante para estar".

El desarrollo de robo-taxis puede ser un "lugar súper emocionante para estar", pero no es un lugar muy solitario. El piloto rival Lyft recientemente firmó una asociación de medio billón de dólares con General Motors para desarrollar su propia flota autónoma. A mediados de julio, el CEO de Tesla, Elon Musk, expuso el plan de Tesla para la próxima década, que anticipa una flota de taxis autónomos que consiste en Teslas de propiedad privada que pueden ganar dinero para sus propietarios cuando no los están utilizando (como cuando los usuarios están en trabajar o dormir). En mayo, la compañía china de viajes compartidos Didi Chuxing (el "Uber de China) aceptó una inversión de mil millones de dólares de Apple antes de anunciar en agosto que se fusionaría con Uber China.

"El paradigma del auto compartido tiene incentivos financieros muy poderosos y, por lo tanto, creo que esta es una de las mayores fuerzas competitivas que impulsa la tecnología", explica el profesor Rajkumar. "Creo que Uber es un gran ejemplo. Por cada dólar que se considera ingresos, alrededor de 75 centavos de ese dólar vuelven al conductor, el conductor humano. Pero si el conductor humano ya no está allí, esos 75 centavos literalmente se reducen a su En resumen, es un gran incentivo para que Uber intente hacer que esta tecnología suceda lo antes posible ".

Los ejecutivos de Uber han sido notablemente agresivos (como es su reputación) en su intento de llevar esta tecnología al mercado. Uber comenzará las pruebas del mundo real de los robo taxis autónomos en Pittsburgh a finales de este año a través de Volvo XC90 autónomos con humanos en el asiento del conductor.

Incluso el más emblemático de los fabricantes de automóviles estadounidenses, la Ford Motor Company, ha pasado de ver los vehículos únicamente como cosas que los clientes compran a un papel más fundamental como cosas que llevan a los clientes del punto A al B. En el CES de este año, el CEO Mark Fields anunció el Ford pivote hacia los "servicios de transporte" impulsados ​​por la tecnología, que incluyen modelos alternativos como viajes compartidos, alquileres de pago por milla e inversiones continuas en tecnología de conducción autónoma. Más recientemente, Fields propinó robo taxis autónomos (sin pedales y volantes) para 2021.

El CEO de Ford, Mark Fields, en el Consumer Electronics Show (CES) de este año

Está claro por qué Big Auto invertiría en este campo incipiente, pero no debemos subestimar el interés de Big Tech. Particularmente, debemos considerar los tipos de planes de negocios en los que Silicon Valley se destaca, en particular la venta de acceso a servicios, en lugar de un producto que brinde esos servicios. Esto bien podría significar que el Modelo T autónomo, la primera encarnación popular y asequible que trae esta tecnología a The People, no será algo que compre en el lote de un concesionario, como lo haría con un nuevo Tesla; será un servicio al que se suscriba en su teléfono, como Netflix.

"Se puede imaginar que cuando esta tecnología se haya vuelto confiable, asequible, y así sucesivamente, las personas que viven en zonas urbanas densas, incluidas las zonas bajas de la ciudad y demás, el incentivo para tener un automóvil se reduciría muy rápidamente", explica Rajkumar. "Si vives al lado de un metro, ¿por qué necesitas tener un automóvil? Un taxi autónomo vendría a ti cada vez que levantas el teléfono y presionas un botón".

Si el futuro se desarrolla de la forma en que muchos apuestan, el sueño de ser propietario de un automóvil podría convertirse en el Blockbuster LLC de los objetivos de la vida.

Asfalto inteligente

Cuando los primeros automóviles analógicos chugga-chugga-aparecieron en su camino hacia la masa crítica hace un siglo, los mayores impactos inicialmente fueron en las comunidades rurales; En 1921, el 75 por ciento de los automóviles estaban registrados en ciudades con menos de 50, 000 personas. Pero los efectos de Internet con ruedas probablemente se sentirán más inmediatamente en los centros urbanos.

En lugares concurridos y deseables como la ciudad de Nueva York y San Francisco, muchos residentes ya eligen no tener un automóvil. Un sistema de taxi autónomo comunitario sería un accesorio perfecto para esta elección de estilo de vida. No solo reduciría la cantidad de automóviles de propiedad privada en estas áreas, sino que también permitiría a las ciudades liberarse de las infraestructuras a menudo derrochadoras que vienen con los automóviles analógicos.

De hecho, actualmente está muy de moda que los centros cosmopolitas exploten la idea de los autos por completo. Hay planes para prohibir todos los automóviles en los centros de las ciudades de Oslo, Madrid, Bruselas, París, Dublín y Milán. Incluso la ciudad de Nueva York ha colocado "plazas peatonales" justo en el centro del infierno turístico que es Times Square.

Los vehículos automatizados complementarían brillantemente los centros urbanos de alta densidad al transportar carga humana al borde de una zona libre de automóviles o de luces para automóviles antes de retirarse para recoger a otro cliente o parque y esperar en un lote lejano. Esto liberaría acres de valioso espacio urbano actualmente desperdiciado en cosas como estacionamientos y garajes en la acera. Cuanto más densa sea una ciudad, más rápida será la transformación.

"Un centro costoso y congestionado realmente podría beneficiarse de estas nuevas tecnologías. Ahí es donde la tierra es claramente valiosa", dice la Dra. Kara Kockelman, profesora de ingeniería en la Universidad de Texas, quien ha dirigido la investigación sobre cómo podrían ser los esquemas de transporte público que utilizan AV implementado en el área metropolitana de Austin, Texas. "El precio del estacionamiento es alto. No hay mucho espacio disponible para estacionar, por lo que la gente va a lotes subterráneos y paga bastante".

El estacionamiento es una gran fuente de recursos. Los estacionamientos, ya sea un lugar con parquímetros al costado de la calle o en un garaje privado de varios pisos, son poco más que armarios de almacenamiento para máquinas, que pasan hasta el 95 por ciento del tiempo inactivos. Una vez que elimina el estacionamiento (tanto el sustantivo como el verbo) de la ecuación, una ciudad cambia dramáticamente.

"Un automóvil automatizado podría ir a buscar un lugar de estacionamiento incluso fuera del núcleo de la ciudad, por lo que estas secciones realmente importantes de bienes raíces podrían redirigirse a algo más útil", explica el Dr. Rajkumar. "Uno de los principales dolores de cabeza para los alcaldes de la ciudad es que aproximadamente entre el 25 por ciento y un tercio de los automóviles en las áreas del centro de la ciudad simplemente están dando vueltas en busca de un lugar para estacionar".

Eliminar el estacionamiento en la acera podría permitir que las calles se ensanchen (y tal vez compensar el exceso de AV adicional en la carretera), o el espacio podría reasignarse para aceras o espacios comerciales, dependiendo de las prioridades de una ciudad. El replanteamiento del espacio público incluso se abriría más allá de los núcleos urbanos, ya que el tráfico totalmente automatizado puede fluir en una formación más cercana, lo que significa que el espacio a lo largo de las autopistas y vías principales podría reutilizarse para otros usos.

Estos cambios seguramente afectarán primero a las grandes ciudades, pero también se convertirán en parte de la mayor combinación de transporte en las regiones menos pobladas a medida que el modelo madure.

Viaje por carretera a través de internet

Para aquellos sin acceso a la carretera analógica, los AV de nivel 4 podrían resultar transformadores. Los pobres sin automóviles tendrían un nuevo y rico tapiz de opciones de transporte que podría complementar (o, en algunos casos, reemplazar) el tránsito masivo pesado en infraestructura. Además, los AV podrían abrir el mundo a los jóvenes y los muy viejos a quienes se les prohíbe conducir debido a problemas de salud o legales, y serían un cambio absoluto para los discapacitados.

Para todos, estas tecnologías podrían ampliar nuestros horizontes físicos al alentar a las personas a hacer más y más largos viajes por carretera que de lo contrario podrían abandonar debido a los costos o las molestias.

"Hay mucha demanda acumulada que podría inducir, podrían crear nuevas razones para viajar", dice el profesor Kockelman. "Las personas que viven más lejos de su destino podrían comenzar a hacer muchos viajes de larga distancia el fin de semana que solían evitar, porque requerían obtener un boleto por adelantado, y los boletos de avión son caros".

(De manera algo irónica, esta accesibilidad de movimiento podría conducir a una mayor congestión en el camino. Será interesante observar cómo la precisión digital inherente de la tecnología compensa la mayor demanda).

Los AV también pueden afectar las decisiones que tomamos en nuestras vidas recreativas. Para empezar, los AV dejarían obsoletos a los "controladores designados". Si no hubiera más ramificaciones legales u operativas, entonces "participar" mientras estaba fuera de casa seguramente aumentaría. De hecho, los viajeros pueden sentirse liberados para participar en todo tipo de actividades de las que ahora se abstienen. Un investigador incluso sugirió descaradamente a The Toronto Sun que los AV inevitablemente conducen a "mucho más sexo en los automóviles".

Además de las nuevas oportunidades para relacionarse con otros pasajeros, las manos ociosas (y los ojos y oídos y otros órganos sensoriales) presentarán una perspectiva económica que es demasiado buena para que la industria tecnológica deje de lado.

Aquí es donde la participación de Big Tech en el proyecto sin conductor podría ser particularmente relevante. Silicon Valley se destaca por exprimir cada migaja de datos potencialmente monetizable de sus usuarios. Nuestros correos electrónicos, datos móviles e interacciones en las redes sociales son monitoreados, cuantificados e incansablemente puestos en el mercado mediante algoritmos sin rostro que acechan debajo del exterior pulido de la Web. Por un lado, estos monstruos de datos invisibles ayudan a proporcionar experiencias personalizadas útiles (por ejemplo, un bot de Gmail podría leer su correo electrónico confirmando su próximo vuelo y luego proporcionarle el número de puerta antes de llegar al aeropuerto), pero las corporaciones también usan estos datos para venderte cosas.

Una vez que ingrese a Internet con ruedas, será una audiencia cautiva de bots publicitarios que tendrán acceso a un nuevo conjunto de datos, incluida su ubicación ("¿Se siente somnoliento? ¡Hay un Starbucks a solo dos cuadras de distancia!"); su destino ("¡Hay tres Starbucks cerca de donde va!"); y probablemente su historial de transporte ("¡Solo dos sellos más y puede obtener un café con leche gratis en Starbucks!"). Pero también sabrán qué programas de TV, libros o música escuchas mientras estás en tránsito ("¿Sabes qué tipo de bebida puede combinar bien con esa película?").

Todas las formas de Internet (con ruedas o de otro tipo) están adquiriendo nuevas habilidades para cuantificar el comportamiento humano. Las IU activadas por voz cada vez más capaces se están convirtiendo en una forma preferida de interactuar con nuestras máquinas y seguramente nos seguirán a nuestros autos de Internet (de hecho, eso ya está sucediendo con los sistemas de infoentretenimiento de hoy). Eso significa que cualquier cosa que esté dentro del "alcance auditivo" del automóvil podría ser saqueada en busca de datos. Además, las tecnologías emergentes de visión artificial podrían incluso permitir que un AV extraiga puntos de datos en función de lo que vea cualquiera de sus cámaras.

En el futuro, ingresar a un automóvil podría ser similar a estar en línea hoy en día: se verá inundado de todo tipo de servicios, que se ejecutan junto con anuncios fácilmente ignorables y mensajes corporativos nano dirigidos. Quizás haya una forma de pagar por una experiencia premium sin publicidad o implementar la versión del vehículo de los bloqueadores de anuncios.

Para tener una idea de cómo podría ser este mercado publicitario itinerante, no busque más que un conjunto gigante de vallas publicitarias adyacentes a una rotonda en una parte acomodada de Londres. Utilizando la tecnología de reconocimiento de vehículos, la cartelera publica anuncios basados ​​en el automóvil que conduce. Es fácil ver cómo estos anuncios podrían ser aún más espeluznantemente específicos.

Todo esto puede sonar extraño para las sensibilidades contemporáneas, pero si la historia es una indicación, nos sentiremos cómodos con la vigilancia autoimpuesta. ¿Recuerdas todo el agarre de perlas inspirado en nuevos conceptos como "cámaras telefónicas" o la idea de que alguien podría realizar una búsqueda de Google en ti? La histeria seguida de la aceptación es un proceso a través del cual deben pasar todas las nuevas tecnologías.

Estoy jugando un poco al juego de "qué pasaría si" en este momento, pero una posibilidad positiva es que este modelo podría reducir el costo del transporte (piense en todos los servicios gratuitos que usa actualmente a cambio de alquilar sus globos oculares y agujeros para los anunciantes; hola, Facebook.) La economía aún no se ha establecido, pero podría haber una manera de intercambiar el acceso a usted para viajes gratuitos, un ecosistema de transporte basado en el modelo comercial de Gmail.

Algoritmos de aceleración máxima

En las primeras décadas del siglo XX, el automóvil analógico marcó el comienzo de cambios que reestructuraron el paisaje literal (y figurativo) de la nación con eficiencia industrial.

Para empezar, las infraestructuras públicas y legales tuvieron que ser reinventadas por completo para acomodar conceptos completamente nuevos como estaciones de servicio, semáforos, garajes públicos, límites de velocidad, seguros de automóviles, placas de matrícula, entradas de vehículos, cruces peatonales y kilómetros de extensas autopistas. La economía descartó empleos vinculados a la industria del caballo al tiempo que dio la bienvenida a sectores completamente nuevos que incluían desde la reparación de automóviles hasta las fuerzas policiales estatales.

Pero el acto de transformación más audaz del automóvil sucedió a nuestras expectativas. Las familias rurales que alguna vez estuvieron aisladas ahora tenían acceso a la plaza figurativa de la ciudad, mientras que los urbanitas de clase media fueron liberados para buscar oportunidades profesionales y recreativas lejos de su territorio. Los automóviles incluso aceleraron el crecimiento de un nuevo mundo intermedio conocido como suburbio, donde las tierras más baratas permitieron a las personas trabajadoras haber codiciado cosas como patios traseros y casas grandes.

La tecnología emergente provocó una carrera de ingeniería global que evolucionó rápidamente el automóvil de un juguete de los ricos a un ingrediente indispensable de la vida cotidiana. Tenga en cuenta que en 1918, solo una de cada 13 familias poseía un automóvil; 11 años después, esa tasa se disparó a cuatro de cada cinco.

Y ahora, en las primeras décadas del siglo XXI, estamos en el precipicio de otro cambio de transporte que definió la era. Y al igual que hace 100 años, se está ejecutando una carrera mundial similar para llevarlo a las masas. Una vez que la tecnología de conducción autónoma se generalice (y lo hará: las más de un millón de vidas ahorradas cada año valen el precio de admisión de la sociedad), los efectos en todo, desde nuestra infraestructura hasta nuestra psique colectiva, serán drásticos e imprevisibles, tal como fueron. Hace un siglo.

Será un viaje infernal.