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Durante décadas, los conductores han financiado la construcción y el mantenimiento de carreteras, autopistas y puentes al pagar más en "la bomba" a través de un impuesto federal al combustible de 18.4 centavos por galón, además de varios impuestos estatales. Pero el Fondo Fiduciario de Carreteras hacia el que se canalizan los ingresos del impuesto a la gasolina se ha estado agotando. La infraestructura vial se ha deteriorado como resultado.
De hecho, cuando los legisladores finalmente aprobaron un proyecto de ley de cinco años por $ 305 mil millones el otoño pasado, tuvieron que buscar $ 70 mil millones de otras áreas del presupuesto federal para pagar este déficit hasta 2021, la próxima vez que se pueda usar el tanque del Fondo Fiduciario de Carreteras rematado Y la situación no va a mejorar: la CBO ha proyectado que, además de la recaudación del impuesto a la gasolina, se necesitarían otros $ 100 mil millones para pagar una factura de transporte de seis años.
Una razón principal para la brecha del impuesto a la gasolina es que los vehículos están obteniendo un kilometraje mucho mejor, en parte debido a los mandatos federales de eficiencia de combustible que se incorporan gradualmente como parte de los estándares CAFE que requieren que toda la flota de un fabricante de automóviles pueda alcanzar un promedio de casi 55mpg por 2025. Con el aumento de la eficiencia del combustible para los vehículos de gasolina y diésel, y algunos híbridos que pagan menos en impuestos al combustible y los vehículos eléctricos que no pagan ninguno, es fácil ver por qué el impuesto federal al combustible está desactualizado.
Es por eso que un informe reciente de la CBO dijo que la nación habría estado mejor financiando la infraestructura de transporte al cobrar a los conductores directamente por su uso en la carretera.
Pay-Per-Drive podría estar en su futuro
El informe de la CBO reiteró que "el gasto en carreteras no se corresponde muy bien con la forma en que se usan y valoran las carreteras", y que las soluciones de pago por uso, como los peajes o las tarifas por millaje, deben considerarse para reemplazar el impuesto a la gasolina y ayudar financiar proyectos de transporte. El informe señaló que "históricamente menos de la mitad de los fondos se ha vinculado directamente a la cantidad de viajes en las carreteras".
Oregon ya ha comenzado una prueba de millas recorridas en vehículos (VMT) debido a lo que el sitio web del programa OReGO llama "la disminución de las declaraciones de impuestos sobre el combustible llevó a los responsables de la toma de decisiones de Oregon a volver a la mesa de dibujo para crear una fuente justa y confiable de ingresos para financiar proyectos de transporte". El sitio agregó que "los voluntarios de OReGO pagarán un cargo por el uso de la carretera por la cantidad de millas que manejen, en lugar del impuesto al combustible".
Como parte del programa de prueba que comenzó en julio pasado, que se limita a 5, 000 automóviles y vehículos comerciales ligeros, se establece un cargo por uso de la carretera de 1.5 centavos por milla y se aplican créditos para el impuesto estatal (pero no el federal) pagado en combustible comprado. Los voluntarios usan un dispositivo ODB-II para hacer un seguimiento de su kilometraje.
Si bien el sitio OReGO señala que "se aplicarán restricciones para salvaguardar toda la información de identificación personal", se han planteado preocupaciones sobre la privacidad de los programas VMT. Pero con los ingresos por impuestos a la gasolina, y los puentes, cayendo, 11 estados han considerado 20 medidas desde 2008 que establecerían o estudiarían las tarifas de VMT.
Más allá de las soluciones de VMT, el informe de CBO también sugirió que las personas que usan las carreteras más o quieren transportarse a sí mismas o a sus destinos más rápido, pagan el privilegio a través de peajes en autopistas interestatales o "cargos de congestión" que se han vuelto comunes en algunas ciudades europeas..
"Cuando los viajes más rápidos y evitar demoras eran una prioridad, los conductores podían optar por pagar por el uso de una carretera menos congestionada, y cuando la velocidad de viaje era menos importante, podían usar una carretera con una tarifa más baja o evitar pagar una tarifa utilizando un camino sin uno ", continuó el informe.
Por supuesto, ambos métodos incluyen algún tipo de tecnología de seguimiento, ya sea un dispositivo electrónico de conexión de peaje o un seguimiento de matrícula. Por lo tanto, una VMT u otra opción de carretera de pago por unidad podría ser en su futuro para complementar o eventualmente reemplazar el impuesto a la gasolina.
La pregunta es si los conductores están dispuestos a pagar su parte justa de esta manera. (Los estamos mirando, propietarios del Modelo S). O si los viejos hábitos de pagar en el surtidor y las preocupaciones de privacidad se impondrán mientras nuestras carreteras y puentes continúan desmoronándose.
