Video: Avisa a la Policía tras ver a un 'peligroso' ornitólogo negro en un parque de EE.UU. (Noviembre 2024)
La tecnología de vehículos autónomos no viene en una sola variedad. Solo mire el enfoque totalmente autónomo de Google, que saca a los humanos completamente de la ecuación, en comparación con el uso que hacen los fabricantes de automóviles de sistemas avanzados de asistencia al conductor.
Todos estos puntos se probaron esta semana cuando varios fabricantes de camiones y sus proveedores de tecnología demostraron en las vías públicas de Europa un concepto conocido como "pelotón", que permite a grupos de semis viajar en convoyes semiautónomos. El viaje involucró a una docena de grandes plataformas rodando desde sus respectivas bases de operaciones y viajando más de 1, 200 millas y más de cuatro fronteras a la ciudad portuaria holandesa de Rotterdam como parte del European Truck Platooning Challenge.
El desafío fue diseñado no solo para mostrar la viabilidad de la tecnología y sus beneficios, sino también cómo puede trascender las fronteras individuales de la Unión Europea y, más específicamente, las diferentes regulaciones de cada país de la UE. Y podría tener implicaciones no solo para los viajes en camión, sino también para los automóviles y el tráfico.
Siga al líder de camiones
Si bien los camiones usan algunas de las cámaras, sensores y software esenciales para la conducción autónoma, el componente tecnológico principal es un sistema de comunicaciones V2V avanzado de NXP Semiconductors desarrollado por NXP y Cohda Wireless llamado RoadLink. El sistema emplea un estándar de transmisión inalámbrica dedicado para V2V que incorpora la Comunicación dedicada de corto alcance (DSRC), similar a la tecnología que el gobierno de los EE. UU. Eventualmente tiene la intención de ordenar para los automóviles de pasajeros.
"El radar y el control de crucero tienen una idea de lo que se avecina a cierta distancia", dijo Maurice Geraets, director senior de desarrollo comercial de NXP. "Pero para permitir el pelotón, necesitas más que eso; necesitas saber en tiempo real qué está haciendo el camión líder para que todos los camiones en un pelotón puedan reaccionar simultáneamente en milisegundos".
RoadLink permitió que los camiones en la prueba hicieran esto mediante el intercambio seguro de información en tiempo real para que cada uno pueda frenar y acelerar automáticamente junto con el camión principal. Esto a su vez permitió que los camiones viajaran juntos a 50 mph en un paquete apretado, con solo 30 pies entre cada vehículo.
"Con solo el radar, el camión no pudo reaccionar a tiempo, por lo que se complementa con la tecnología V2V", dijo Geraets, señalando que el tiempo de respuesta del sistema RoadLink es 35 veces más rápido que el de un conductor normal. La tecnología no permite una conducción totalmente autónoma, en parte a propósito, agregó Geraets.
Si bien el mantenimiento de la distancia es completamente automático y todo, excepto el conductor principal, no tiene que acelerar o frenar, el resto sí tiene que conducir. "Eso es asistido por una advertencia de mantenimiento de carril", dijo Geraets. "Podríamos haber habilitado la tecnología de mantenimiento de carril completo, pero para esta prueba se decidió que nos enfocaríamos en mantener la distancia. Si los conductores no tienen nada que hacer, pueden distraerse y aún necesitarían poder hacerlo. tomar el control del camión ".
Los camiones tampoco solo están ciegamente detrás del líder. "Si eres el segundo conductor, en realidad no ves mucho, excepto el camión que tienes enfrente", dijo Geraets. Entonces, el sistema RoadLink también proporciona video en tiempo real para que los conductores de los camiones de pelotón puedan ver lo que está fuera del parabrisas del camión principal.
Si le preocupa tener que pasar una docena de semifinales de movimiento lento en lugar de solo uno en la interestatal, el pelotón probablemente no sucederá demasiado pronto. "Todavía se necesita mucho desarrollo continuo antes de que podamos introducir el pelotón como una nueva tecnología en el mercado", dijo Ron Borsboom, jefe de desarrollo de productos para los camiones DAF de Europa. "Definitivamente, este no es un proceso que se completará antes de 2020".
Y al igual que con los autos autónomos, "todavía hay mucho por resolver en términos de legislación, responsabilidad y aceptación", agregó Borsboom.
"Hay aspectos técnicos, así como aspectos legislativos", explicó Geraets. "Por ejemplo, cada país tiene sus propias reglas sobre el tráfico y el seguimiento de las distancias entre los vehículos que actualmente no permitirán el pelotón".
"Esta demostración debe allanar el camino para que los fabricantes de camiones puedan realizar más pruebas de la tecnología en las vías públicas para adquirir aún más experiencia", agregó Borsboom. "Ahora depende de los políticos hacer esto posible".
